Historia
Osiem dekad tunelu pod Świną
Foto: Internet
Pierwsza poważna decyzja o rozpoczęciu budowy pod Świną zapadła... dokładnie 80 lat temu. Nie tylko gwałtowny rozwój motoryzacji, który przerósł możliwości ówczesnej przeprawy promowej, ale przede wszystkim względy militarne spowodowały, że inwestycja stała się jednym z najważniejszych zadań ówczesnych włodarzy miasta.
Planowaniem przedsięwzięcia zajął się Pruski Urząd Rozbudowy Portu w Świnoujściu. W listopadzie 1936 roku do rozmów o inwestycji przystąpiły Niemieckie Koleje Państwowe – tunelem miały przejeżdżać zarówno samochody, jak i pociągi. Piesi nadal mieli być zadani na przeprawę promową.
Wstępną lokalizację tunelu wyznaczono od dzisiejszej ul. Daszyńskiego, w pobliżu oczyszczalni ścieków do cypla Czajczyn (dziś okolice dworca i Basenu Bosmańskiego). Zaprojektowano także trasę alternatywną – wjazd do tunelu miał znajdować się tuż przy ratuszu. Burmistrz miasta Świnoujścia, Walter Neum, ostatecznie poparł pierwszą propozycję usytuowania drogi, słusznie obawiając się nadmiernego ruchu w centrum miasta.
W latach 1938/39 wykonano niezbędny do dalszych prac budowlanych nasyp od lewobrzeża do Półwyspu Kosa. Jednak budowę tunelu opóźniał spór między miastem, zarządem portu a koleją o finansowanie przedsięwzięcia. Dopiero pod koniec 1940 roku niemiecka firma projektowa mogła przedłożyć konkretną dokumentację – tunel miał być położony na głębokości 13 metrów i przebiegać pod Półwyspem Kosa do terenu obecnej przeprawy promowej na prawobrzeżu. Jednak za chwilę padła i ta koncepcja.
W połowie 1941 roku Dyrekcja Dróg Wodnych w Szczecinie oraz berliński Zakład Doświadczalnego Budownictwa Wodnego, Ziemnego i Stoczniowego wyznaczyły nową lokalizację tunelu. Przebicie miało zaczynać się w wiosce Klüß (dziś nie istnieje, częściowo na jej terenie znajduje się Morska Stocznia Remontowa) aż do Kanału Piastowskiego, później w linii prostej droga miała prowadzić do Półwyspu Kosa. Tam na usypanym już wale miała powstać droga dla samochodów oraz tory kolejowe prowadzące do tunelu. Zmiany projektowe argumentowano spodziewanym rozwojem portu w Szczecin, a w następstwie wzmożonym ruchem statków o dużych gabarytach w cieśninie Świny. Problemem okazała się przeciążona przeprawa promowa, która według tych instytucji, stanowiła zagrożenie dla żeglugi.
W lipcu 1942 roku obszernych prac związanych z przebiciem tunelu podjęła się firma z Bremy. Przed przystąpieniem do samej budowy należało usunąć wszelkie urządzenia i zabudowę portową oraz fragment wschodniej części Ostswine (dzisiaj Warszowa), w tym świeżo postawiony budynek szkoły. Gigantyczny rozmach przygotowań opóźniał rozpoczęcie przedsięwzięcia. Skapitulowano szybko – już pod koniec lata 1942 roku z powodu „braków siły roboczej i spowodowanych wojną, braków odpowiedniego sprzętu” projekt uznano za niemożliwy do zrealizowana.
Co ciekawe, przy planowaniu stałego połączenia wysp Uznam i Wolin, od razu odrzucono pomysł budowy mostu nad Świną. Sprzeciwiała się temu z jednej strony żegluga, jednak przeważyły względy militarne. „Most byłby zwłaszcza w przypadku nalotów bombowych szczególnie zagrożony i w tych okolicznościach stanowiłby trudną do usunięcia przeszkodę na rzece” - opiniował przed laty Pruski Urząd Rozbudowy Portu w Świnoujściu.
Te same dążenia i motywacje, inne pomysły projektantów tunelu, podobne problemy z finansami. Czy fatum tunelu pod Świną zostanie w końcu przełamane, dowiemy się prawdopodobnie w nadchodzącym roku.
Źródło: „Świnoujście. 250 lat polskiej i niemieckie historii”, praca zbiorowa pod redakcją Erwina Rosenthala, BUK Białystok 2015, ISBN 978-83-64922-07-7
DOŁĄCZ DO NAS: